听我一句劝，相比增程式，多档DHT才是真正的“脱裤子放屁”！

走进任何一家吉利、长城或奇瑞的4S店，销售顾问仍在热情介绍多挡DHT的“全场景覆盖能力”。但真实情况是，这些品牌已悄悄转向增程式或单档混动路线。多档DHT正成为汽车行业的“尴尬存在”——技术复杂却难逃市场冷遇。

三年前，多档DHT还被封为“混动技术天花板”，如今却销量惨淡。数据显示，多档DHT车型销量不足单档DHT的十分之一，曾经力推多档DHT的品牌纷纷转向。这场技术路线的胜负已分，而答案就藏在消费者的真实选择中。

多档DHT的核心问题在于用燃油车思维解决电动车问题。它通过给发动机增加多个档位（如2DHT、3DHT）来优化发动机工况，宣称能提升高速燃油经济性和动力性能。但这种复杂结构带来了诸多问题。

换挡顿挫感是多档DHT无法摆脱的噩梦。由于档位极少（至多3档），档位间齿比落差较大，换挡顿挫难以完全消除。这就像开手动挡车总找不到合适档位，平顺性远不如纯电驱动。而结构复杂直接推高了成本和故障率，多档DHT制造成本比单档高出20%-30%，故障率更是单档DHT的三倍以上。

更讽刺的是，多档DHT宣称的高速省油优势，在实际测试中与增程式差距仅3%-6%。为一升半升的油耗差距，消费者却要付出更高购车价和更多维护成本，这显然不是一笔划算的买卖。

与多档DHT形成鲜明对比的是，增程式混动采取了完全不同的技术路径。它坚持电驱为主，发动机为辅的原则，让内燃机专心发电，驱动完全交给电机。这种“让专业的人做专业的事”的思路，反而取得了更好的市场反响。

理想汽车凭借增程式路线成为最快实现月交付超3万辆的中国新势力；问界M7曾创下上市72小时订单破6万辆的纪录。2024年，增程式汽车销量达116.7万辆，同比增长78.7%，增速远超纯电和插混车型。市场数据充分证明了增程式路线的成功。

增程式的优势在于可与纯电车型共线开发，大大降低研发成本。像智己LS6、问界M9/M8等车型都是增程和纯电共线开发，这在未来车型更新速度加快的背景下显得尤为重要。相比之下，多档DHT无法实现这种协同效应。

随着电池技术飞速发展，增程式车型的电池容量已突破80度，纯电续航普遍达到400-500公里。这意味着日常通勤完全可用纯电，长途出行才需启动增程器。多档DHT车型因结构限制，电池容量普遍较小，纯电续航多在200公里左右，在实用性上已明显落后。

面对这一趋势，连曾经坚持多档DHT的品牌也不得不转向。吉利星越L混动版更名为增程电动版，新领克EM-P被描述为“超级增程电动方案”；奇瑞也推出了自己的增程电动方案。曾经的多档DHT拥护者，如今纷纷加入增程阵营。

多档DHT可能仅在硬派越野等特殊场景中有一定价值。但对于普通消费者而言，增程式提供了更接近纯电动车的驾驶体验，同时解决了里程焦虑，无疑是更符合电动化趋势的选择。

一位从多档DHT转向增程式的车主感慨：“开了增程式才知道什么叫平顺，多档DHT那些复杂的档位切换，终究是电动化路上的过渡产品。”随着电池成本持续下降和充电设施日益完善，增程式技术路线正展现出强大生命力。